相比新能源汽車的開拓者“蔚小理”，小米汽車的幸運(yùn)在于，它誕生于新能源汽車市場份額急劇膨脹的時代。
所以，這也就注定了小米汽車不用像“蔚小理”那樣，經(jīng)歷那些備受爭議、苦苦掙扎探索前路的煎熬時光。在雷軍的光環(huán)之下，在小米汽車既有業(yè)務(wù)形成的智能生態(tài)和充沛現(xiàn)金流的基礎(chǔ)之上，再加上新能源產(chǎn)業(yè)鏈的日益成熟和終端市場需求的爆發(fā)，小米，又站上了新高峰。
賬上又多了冰冷的400億
小米集團(tuán)發(fā)布2024年第三季度財報的第一時間，小米集團(tuán)董事長雷軍在其個人微博上發(fā)文稱：“小米交出了史上最強(qiáng)業(yè)績。”
但在財報發(fā)布的同時，小米“賣一輛車虧3萬”的話題也沖上熱搜。是似曾相識的感覺，因為在小米汽車今年8月首份財報發(fā)出時，“小米賣一輛車虧6萬多”之前也同樣上過熱搜。僅僅一個季度過去，從虧6萬到虧3萬，按照這個速度。小米汽車想要實現(xiàn)盈利并不遙遠(yuǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，小米第三季度總收入突破925億元，較上年同期的708.9億元增長30.5%；經(jīng)調(diào)整凈利潤為63億元，同比增長4.4%。
得益于小米SU7的市場表現(xiàn)，小米集團(tuán)智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)在2024年第三季度總收入高達(dá)97億元，比上個季度的64億元高出不少。其中，智能電動汽車銷售收入95億元，其他相關(guān)業(yè)務(wù)收入2億元。智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)經(jīng)調(diào)整凈虧損15億元，相較于二季度18億元虧損進(jìn)一步收窄。
第三季度，小米SU7系列交付新車達(dá)3.97萬輛。經(jīng)推算，小米汽車單車虧損約3.77萬元，虧損較二季度的6萬元也同步有所收窄。
基于規(guī)模效應(yīng)，小米SU7的毛利率環(huán)比提升1.7個點至17.1%，上一季度是15.4%。
造車也給小米汽車帶來更加充沛的現(xiàn)金流。
2020年年底，在小米決定造車的那個時候，小米集團(tuán)的賬上躺著1080億元，四年后，小米的賬上又多了400多億元。數(shù)據(jù)顯示，截至2024年9月30日，小米集團(tuán)現(xiàn)金儲備達(dá)1516億元。
小米集團(tuán)合伙人兼總裁盧偉冰表示，隨著小米汽車規(guī)模的增長和成本的優(yōu)化，以及隨著工廠的滿產(chǎn)、小米SU7 Ultra的開售，毛利會有更多改善，明年汽車業(yè)務(wù)可能是小米所有業(yè)務(wù)里增速最快的。
第二增長曲線
四年前，小米汽車官宣造車后，圍繞在它身上的一個最多的爭論是小米造車是不是已經(jīng)晚了。
2023年11月，央視財經(jīng)甚至出了一期節(jié)目，專門探討“小米汽車入局，到底晚不晚”這一話題。
當(dāng)時，財經(jīng)評論員萬喆給出了一個結(jié)論。他說，觀察小米造車，一個不能忽視的大背景，是中國新能源汽車市場的日趨成熟和產(chǎn)業(yè)的整體積累，無論是產(chǎn)品、技術(shù)，還是供應(yīng)鏈和配套能力，都具備了很強(qiáng)的競爭力，因此，小米汽車既能看到更多元的需求，又可以站在整個產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的肩膀上，集成出更強(qiáng)大的制造能力，此時入局，并不算晚。
一語成箴。
外界對小米汽車的質(zhì)疑也有其原由。當(dāng)時，國內(nèi)新能源汽車“生死簿”上已經(jīng)躺著數(shù)十家車企。彼時，造車到底有多難已無需再多言，前有鎩羽而歸的王健林和董明珠，后有折戟沉沙的賈躍亭和許家印。可雷軍活生生在一片紅海市場殺出了重圍。
2021年3月30日，小米集團(tuán)董事會批準(zhǔn)智能電動汽車業(yè)務(wù)立項。2024年3月28 日，小米SU7正式發(fā)布，一夜之間成為現(xiàn)象級的爆品。
2024年11月13日，小米汽車第十萬臺小米SU7正式下線。11月18日，雷軍在微博上表示，“小米SU7 交付已超過10萬臺，提前完成全年目標(biāo)！小米汽車將沖刺新目標(biāo)：全年交付13萬臺！”
上個月，小米發(fā)布了“全國都能開”的城市導(dǎo)航。雷軍說：“沒有高精地圖，只要車端導(dǎo)航能到，城市NOA（NavigateonAutopilot，即高階智能駕駛輔助）就能到，有路就能開，無區(qū)域范圍限制。”他透露，下個月將正式發(fā)布端到端的大模型全場景智能駕駛，讓車輛的行駛軌跡更擬人，更加平滑、自然、利索，可以做到從車位到車位，全程無斷點。
小米汽車似乎沒有經(jīng)歷過去“蔚小理”苦苦探索從0到1的階段，直接是從1到10。無論雷軍在鏡頭前如何訴說他造車的艱難，相較前者，小米汽車的成功可以說是不費吹灰之力。
但另一方面是，當(dāng)市場經(jīng)歷了前期培育后，當(dāng)下的汽車消費者對新能源車的接受度更高已成為事實。雷軍賭對了趨勢。今年7月，新能源滲透率首次實現(xiàn)月度突破50%。此后，中國汽車市場的新能源滲透率一直維持在50%以上。這是一個分水嶺，這意味著，從今年下半年開始，每賣出兩輛車，就有一輛是新能源汽車。
也許身處順風(fēng)中的小米才能深刻體會到，自己究竟可以走多快。
強(qiáng)大的護(hù)城河
11月13日，雷軍在個人社交賬號發(fā)了一張?zhí)稍谲囬g地板上睡覺的照片，并配文說，“網(wǎng)友們催我到工廠擰螺絲。其實，我經(jīng)常去，今天一大早就到了。來得太早，在車間又瞇了一會。沒想到，一覺醒來，10萬臺已經(jīng)搞定！待會兒我們會舉辦10萬臺下線儀式。”
此后，這張照片在全網(wǎng)迅速發(fā)酵。后來，雷軍在直播中回應(yīng)了“睡車間”傳聞，他表示，其實是擺拍，是為了逗大家開心。
一個10萬輛這個里程碑事件，雷軍僅用一張擺拍照片就得到了其他車企難以企及的傳播效果。所以，才有劉強(qiáng)東那句，不要跟雷軍比營銷，他絕對不是一般的人。營銷無疑是小米汽車成功的核心之一。
此前，有人判斷小米造車會成功是基于小米長期深耕智能生活生態(tài)系統(tǒng)，而這也是其他整車企業(yè)無法比擬的優(yōu)勢，更是小米汽車的核心競爭力。
在互聯(lián)網(wǎng)時代，幾乎每一家企業(yè)都在說生態(tài)，到底什么才算得上是真的生態(tài)？
在《小米生態(tài)鏈戰(zhàn)地筆記》一書中，小米曾經(jīng)給出過答案。他是這么說的，自然生態(tài)具備三個特征：第一是獨立的生命體多；第二是生命體之間互相依賴，第三是自我繁衍。簡單來講就是共生、互生、再生的邏輯。
書中還描述過這樣一段話，“在小米的生態(tài)鏈上，初期新生命體分享小米的紅利，這就是我們講的孵化階段；中期是互相依賴、互相增值，也就是我們講的互為放大器階段；最后是不斷創(chuàng)造新的價值，通過繁衍和進(jìn)化，形成新的生命體。”
小米汽車的誕生到發(fā)展至今，幾乎是延續(xù)著這個邏輯走到了現(xiàn)在。
業(yè)績說明會上，有人問，小米手機(jī)業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)的結(jié)合會帶來哪些想象？
盧偉冰表示，今年手機(jī)業(yè)務(wù)確實有非常不錯的增長，特別是在中國市場。“我們的競爭力不斷提升，品牌影響力也是越來越強(qiáng)，我們的增長是有機(jī)、健康增長，而小米汽車對我們的品牌建設(shè)作出了非常積極的貢獻(xiàn)。”
汽車業(yè)務(wù)正在成為小米一個重要的流量入口。盧偉冰說，“我們的汽車有非常好的流量，而購買手機(jī)的用戶也有可能轉(zhuǎn)而去買我們的汽車，而對小米耳機(jī)滿意的用戶可能會考慮嘗試我們的汽車。我想這種交叉銷售真的是可以發(fā)揮巨大價值，并且未來會越做越強(qiáng)。”
如今，汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)成功成為小米的第二增長曲線。至少從目前來看，四年前賭上一生榮譽(yù)的雷軍，再一次成功了。