合資品牌近些年來，總被人們吐槽在中國發(fā)展得太慢，核心原因還是體質(zhì)問題，畢竟研發(fā)權(quán)限較高的部門還是集中在海外，與現(xiàn)地市場的需求變化難以快速匹配，與現(xiàn)地市場的供應(yīng)鏈企業(yè)難以快速匹配，與現(xiàn)代市場的品質(zhì)驗(yàn)證需求難以快速匹配都是造成慢的核心原因。而當(dāng)下中國品牌在新能源領(lǐng)域又卷得出奇，給合資品牌們帶來了莫大的壓力，不改變，就會被市場淘汰，這一點(diǎn)相信每家合資品牌都心知肚明。誰能夠加快速度，大刀闊斧地改變，誰就能在這片市場上，重拾生機(jī)。
但從這次北京車展的展臺成果看，BAO師傅認(rèn)為本田是目前合資品牌當(dāng)中，反應(yīng)最快的一家。這次本田展臺上專門推出的子品牌——燁，核心就是用中國團(tuán)隊(duì)，中國的供應(yīng)商，打造出適合中國市場的產(chǎn)品。這三個中國的背后，核心是在研發(fā)、驗(yàn)證、采購這三個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上的大膽放權(quán)。
不久前，BAO愛車工作室曾有機(jī)會跟本田中國的高層進(jìn)行對話。對話中，本田中國本部長五十嵐雅行表示，燁品牌和e:N品牌最大的區(qū)別在于平臺——W架構(gòu)和F架構(gòu)。前者的動力布局是采用后驅(qū)/四驅(qū)的設(shè)計(jì)，而后者主要是前驅(qū)。要知道，前驅(qū)一直是近些年來，本田更樂意傾注力量的領(lǐng)域，包括為本田確立江湖地位的思域、雅閣、CR-V、飛度、奧德賽，無一不是基于前驅(qū)平臺打造的產(chǎn)品（前驅(qū)平臺上也可衍生出四驅(qū)車型），甚至在當(dāng)下最具本田運(yùn)動精神的Type-R，也依舊是基于前驅(qū)平臺打造。所以毫無懸念的，本田的e:N系列，無論是第一彈還是第二彈車型，都采用了前置單電機(jī)的方案。
但在中國市場，這樣的慣性思維可能收到挑戰(zhàn)，因?yàn)橹袊放圃O(shè)計(jì)制造的四驅(qū)與后驅(qū)純電車型比比皆是，可以說已成為了主流或者標(biāo)準(zhǔn)，讓市場習(xí)以為常。倒不是咱中國品牌多喜歡標(biāo)新立異，而是在新能源時代，動力成本越來越低，車輛動力越來越大，四驅(qū)和后驅(qū)才是這種車況下保持穩(wěn)定與安全的最優(yōu)解。本田要想跟中國品牌競爭，必須跟進(jìn)同等甚至更高的動力系統(tǒng)，采用后驅(qū)以及四驅(qū)的形式也就不足為奇了。而且本田本身在這一領(lǐng)域也有不少積累，比如著名的S2000就是后驅(qū)車型，而新款的NSX就是融合了電驅(qū)系統(tǒng)的四驅(qū)車型。
這種克服慣性做出改變本就不易，最難能可貴的是在這個過程中本田的大膽放權(quán)，這與之前本田喜歡將研發(fā)力量集中于日本本土的傳統(tǒng)風(fēng)格大相徑庭。但這樣的改變已陸續(xù)在全球上演。在今年伊始，本田在2024CES展上公布了“Honda 0”的新能源品牌，也使用了跟“燁”幾乎一樣的變形“H”標(biāo)。似乎本田將要把這個變形體“H”作為新時代本田的標(biāo)志，在全球推廣。但是在子品牌的命名上，就做出了差異。
不光如此，不同的還有車輛使用的平臺架構(gòu)，上文說到“燁”使用的是中國本土團(tuán)隊(duì)開發(fā)的W架構(gòu)。電池供應(yīng)商也是寧德時代。而在北美的“Honda 0”則是使用了通用汽車的奧特能平臺（本田此前已與通用汽車達(dá)成合作，共享奧特能平臺），以及適配奧特能平臺的電池。與之對應(yīng)的是兩款大尺寸車型，并且這兩款車在CES以概念車的形式公布。一款命名為“SALOON”，而另一款名為“SPACE-HUB”，兩款車的概念都非常超前，并且性格各異，但共性是尺寸都很龐大。BAO師傅也與本田中國執(zhí)行副總經(jīng)理宮原哲也先生詢問過，為什么本田要花大價錢在中國重新設(shè)計(jì)架構(gòu)，而不是像以往燃油車那樣引進(jìn)美版車型，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行小范圍適應(yīng)性調(diào)整。畢竟奧特能平臺在中國也有投產(chǎn)，如果使用說不定會帶來更好的成本優(yōu)勢。
但宮原哲也先生的回答很耐人尋味：“適合中國的才是最好的。”這個回答反映出了本田應(yīng)對中國市場態(tài)度和思路的轉(zhuǎn)變。曾經(jīng)，美國毫無疑問是本田最重要的市場，而如今中國正在成為另一個需要本田單獨(dú)建立研發(fā)體系的國家，這種改變一方面源自本田對中國的重視，一方面源自中國市場的獨(dú)特性。
本田中國本部長五十嵐雅行坦言：“作為經(jīng)營層的角度來看，現(xiàn)在Honda有兩個策略，第一個是必須快速應(yīng)對新能源車市場份額擴(kuò)大的現(xiàn)狀；第二個是現(xiàn)在燃油車銷量降幅很大，我們會考慮是否在生產(chǎn)力方面做調(diào)整。這是我們現(xiàn)在面臨的，也是需要去解決的兩個問題。”
BAO師傅可以這樣理解，“燁”品牌的誕生，以及與e:N品牌的共存，就是為了解決上述的問題，也可以看做是本田的“兩條腿走路”。燁是為了充分利用中國市場本土優(yōu)勢，而后者則是做到了與現(xiàn)有燃油車型進(jìn)行柔性共存，資源共鑒。這樣的思路可以說是穩(wěn)重有進(jìn)。
根據(jù)此次本田對外發(fā)布的消息，“燁”品牌會有6款新車型，按照本田的以往節(jié)奏，基本上是一年推出兩款車型。從2024年開始計(jì)算，這六款車型的完全推出則是在2026年。這一時間點(diǎn)與本田的兩個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相重合，一個是上文提到的Honda 0品牌的首車量產(chǎn)時間是2026年，另一個是本田自主開發(fā)的全固態(tài)電池，將會搭載于2025-2030年期間的新車型。所以，作為本田手中的王牌，能量密度更大，充電速度更快，穩(wěn)定性更強(qiáng)的全固態(tài)電池有可能在2025年和2026年，同時搭載在中國的燁與美國的Honda 0上，成為其在新能源賽道上，贏得優(yōu)勢的利器。