換電模式從誕生起一直都是蔚來作為高端品牌的一個獨特賣點，蔚來汽車也越來越將其作為品牌護(hù)城河在打造。
但是，業(yè)界也有不同意見，認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)化的電池包可能會限制蔚來產(chǎn)品線向下擴(kuò)張，特別是A級及以下車型，以及快充的發(fā)展將會對沖掉換電的優(yōu)勢，從而讓換電模式成為雞肋甚至蔚來汽車不可承受之重。
竊以為，換電模式作為蔚來品牌的標(biāo)簽之一，有極大幾率成為其強(qiáng)有力的護(hù)城河。
01，換電模式的優(yōu)勢很明顯
首先，換電的便捷性和用戶是充電不可比擬的。
當(dāng)今最快的800V充電時長在15分鐘左右，但是，“不建議：邊充電邊開空調(diào)”的提醒對在32C氣溫下在車內(nèi)坐15分鐘的司機(jī)或乘員來說是什么樣的體驗？
而換電只需要不到5分鐘的時間，堪比加油一般便捷，車內(nèi)人員無需下車，因此，換電的便捷性和用戶體驗是充電不可比擬的。
放眼未來，固態(tài)電池充電速度或許會更進(jìn)一步加快，但是固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用還遙遙無期，同時，其便捷性和補(bǔ)能速度也很難與換電匹敵。
其次，換電模式隱含的電池終身質(zhì)保——用戶最大的利好
換電模式背后是真正的電池終身質(zhì)保。
新能源汽車發(fā)展的時間還很短，絕大多數(shù)電池還沒過質(zhì)保，更沒達(dá)到換新的程度，因此這個問題還不明顯，但在不久的將來，越來越多的用戶會面臨再次花費十幾甚至二十幾萬更換電池包。
電池包到使用壽命的電車，還能價值幾何？
到那個時候，開蔚來車的用戶會不會暗自慶幸？
其次，換電模式護(hù)城河一旦成立，新進(jìn)入壁壘極高。
眾所周知，換電是重資產(chǎn)模式，建設(shè)周期長——一旦換電網(wǎng)絡(luò)盈利模式成型，對新進(jìn)入者具有非常高的壁壘。
截止2024年4月底，蔚來已建成2411座換電站，即使按照最新最便宜的第四代換電站的150萬元投資計算，也是36億的投入；再加上電池儲備，按照平均每站4塊長續(xù)航(100kWh)、11塊標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航(75kWh)計算，又是30億——總共60-70億的投入。
在大多數(shù)新能源車企還在燒錢的環(huán)境下，試問有多少車企可以后來居上？
同時，汽車換電站在技術(shù)上高度綁定車企，不像瑞星咖啡這種低技術(shù)門檻業(yè)務(wù)，因此業(yè)外資本也不可能輕易進(jìn)入。事實上，如果業(yè)外資本想進(jìn)入，可能最優(yōu)方式是投資NIO Power。
02，換電是不可承受之重嗎？
不看好換電模式的一個主要依據(jù)是對其盈利可能性的質(zhì)疑，當(dāng)然，換電模式要成為蔚來護(hù)城河的一個重要前提也是其可以成為一項獨立的可持續(xù)業(yè)務(wù)。
這里僅以蔚來第四代換電站為例來測算換電模式在財務(wù)上的可持續(xù)性。
成本及費用：
- 根據(jù)網(wǎng)絡(luò)報道，第四代換電站成本在150萬，基礎(chǔ)建設(shè)投資在60-80萬。
- 23個電池倉位：5塊100度電池及18塊75度電池(筆者考察了周圍6座換電站，100度電池配備均在25%到30%之間)，蔚來官方價格大致在190萬。
- 資產(chǎn)按8年直線折舊。
- 營運費用：單站維護(hù)成本10萬/年，人力成本20萬/年。
收入——主要是電費差價及換電服務(wù)費：
- 電費差價：考慮到換電站可以利用晚上低谷時段充電，而在白天向客戶提供換電服務(wù)，因此電費利差大致在0.3-0.7元/度。以筆者所在的上海為例，向客戶收取的電費，在早晚高峰時間段為1.36元/度，晚間低谷時間段為0.62元/度，其余時間段為0.96元/度。支付給電網(wǎng)的費用：按2023年9月一般工商業(yè)用電高/尖峰、平段和低谷時間段的價格分別為0.942元/度，0.7899元/度和0.4475元/度。
- 每次換電的電量：電池在剩余15%電量時系統(tǒng)會提醒車主換電，而考慮到能源回收效率，新?lián)Q電池是92%電量。按前面長續(xù)航和標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池比例加權(quán)平均每次換電所銷售的電量大致在62度左右。
- 換電服務(wù)費：30元/次。
- 換電次數(shù)：根據(jù)蔚來公眾號披露的信息，2024年1-4月總換電次數(shù)約為810萬次，平均每個換電站約28次/天。
盈利性分析：
- 根據(jù)上述假設(shè)分析，單個第四代換電站每年虧損約30萬。
- 但是要看到，換電業(yè)務(wù)的邊際成本很低，基本上就是付給電網(wǎng)的電費，單次換電的毛利可達(dá)48-70元——換電次數(shù)一旦上來，這一虧損很容易填補(bǔ)。
- 初步測算，每天換電次數(shù)從現(xiàn)在的28次提高到45次即可實現(xiàn)盈虧平衡——實現(xiàn)財務(wù)上可持續(xù)運營并不難。
03，換電模式要成為真正的護(hù)城河還需要什么？
根據(jù)前述測算，蔚來亟需的是改善換電模式的盈利能力：要么提高車均換電頻次，要么提高蔚來換電汽車保有量。
按照現(xiàn)有蔚來汽車保有量，從1-4月份的換電次數(shù)來看，車均換電次數(shù)年化已接近50次，幾乎所有車都實現(xiàn)每周換電一次，提高換電頻次的空間有限。
這樣看，提高使用蔚來換電站的汽車保有量就成為必須。除了提高蔚來自身銷售規(guī)模(個人強(qiáng)烈建議蔚來把“電池終身質(zhì)保”作為一個賣點大力宣傳)外，擴(kuò)大換電“朋友圈”是迅速提高保有量的不二之選。
我們也看到蔚來汽車和長安、吉利、廣汽等已經(jīng)達(dá)成換電合作，相信這一換電“朋友圈”還會繼續(xù)擴(kuò)大。一旦合作方的換電車型上市，相信換電業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈虧平衡指日可待。
除了開源，蔚來(NIO Power)還可以考慮一些節(jié)流措施，降低成本，例如：
- 適時適量配置電池。盡管第四代換電站有23個電池倉，但是在目前站均每天換電次數(shù)只有28次的情況下，沒必要每個站都配置23個電池包，在我考察的換電站中，電池配備都在13到18塊之間。適量減少電池可以降低資金占用及資產(chǎn)折舊費用。
- 退役電池的再利用。8年折舊之后的電池并不會完全報廢，可另作他用——這個收益未納入上述營利性分析。
至于文章開頭提到的標(biāo)準(zhǔn)化電池包限制產(chǎn)品線向下擴(kuò)張的問題，筆者認(rèn)為是可以解決的，例如采用“小一號”的電池包，對換電站來說，也許就是增加1-2個SKU而已，據(jù)報，最新發(fā)布的樂道L60就是與蔚來現(xiàn)有車型不一樣的61度和85度電池包。